Горожанам
Губернатору Санкт-Петербурга
Г.С.Полтавченко
Председателю Комитета по транспорту
С.В.Попову
Начальнику Петербургского метрополитена
В.А.Гарюгину
Председателю профкома Петербургского метрополитена
В. Кабаргину
«Молодым специалистам» Петербургского метрополитена
«Молодёжное Яблоко» предлагает продлить работу Петербургского метрополитена до 1 ночи (1 ночи — закрытие первой станции). Это можно сделать, начиная уже с этого лета. Из ответа Губернатора Г.С.Полтавченко на запрос депутата Законодательного Собрания от партии «ЯБЛОКО» Б.Л.Вишневского было понятно, что техническая возможность это сделать у метрополитена есть, тем более что до 1996 года Петербургский метрополитен работал именно в таком режиме. Но для этого необходимы дополнительные финансовые затраты, которые губернатор оценил в 1,4 млн. руб. ежедневно. Из каких источников, на наш взгляд, можно было бы покрыть эти расходы, описано в разделе «Финансирование».
Мы считаем крайне важным, обсуждая тему работы метрополитена, учитывать тот факт, что ГУП «Петербургский метрополитен» — это государственное унитарное предприятие. Городские власти, судя по их реакции на кампанию Метро24, об этом часто забывают. О том, что должен делать петербургский метрополитен как государственное предприятие, написано в разделе «Отчётность».
Тем не менее, мы видим позитивную реакцию властей на нашу кампанию. Мы убеждены, что введение ночных маршрутов автобусов – это ответ на нашу кампанию. Эффективная реализация данного проекта является необходимой частью развития системы круглосуточного общественного транспорта Петербурга. Подробнее об этом говорится в разделе «Ночные автобусы».
К следующему сезону навигации «Молодёжное Яблоко» предлагает проработать схему круглосуточного движения общественного транспорта в выходные и праздничные дни. В отсутствие переправы через Неву, соединяющей северную и южную части города, а также Васильевский остров, сделать это без участия метрополитена невозможно. Возможные варианты реализации этой идеи изложены в разделе «Технические возможности».
Как известно, за увеличение продолжительности работы метро на сайте metro24.spb.ru собрано почти три десятка тысяч подписей. Кому-то (например, «молодым специалистам» метрополитена в количестве шести человек) это кажется сравнительно небольшим количеством. Однако, например, на федеральном уровне сейчас обсуждается идея т.н. «российской общественной инициативы», когда предложения граждан, набравшие в интернете не менее 100 тысяч голосов, подлежат обязательному обсуждению органами власти. Если проецировать эту идею на петербургский уровень, то в пятимиллионном городе необходимо собрать всего 3,5 тысячи подписей.
Мы готовы вместе обсуждать все возможные варианты организации движения Петербургского метрополитена, чтобы удовлетворить запрос горожан на круглосуточное сообщение между всеми частями города. Но мы не готовы читать очередные отписки и признания в собственной несостоятельности метрополитена в вопросах удовлетворения потребностей граждан в мобильности.
Таким образом, мы настаиваем на необходимости,
во-первых, предоставления в открытый доступ всей необходимой информации, о которой говорится в тексте далее и которую ГУП «Петербургский метрополитен» обязан предоставлять по закону;
во-вторых — организации продления работы петербургского метрополитена до 1 часа ночи в кратчайшие сроки;
в-третьих, проведении общественного обсуждения с привлечением отраслевых специалистов и экспертов по поиску наиболее оптимального решения для организации круглосуточной работы городского общественного транспорта.
ФИНАНСИРОВАНИЕ
Один из аргументов против продления работы метро, о котором постоянно говорят чиновники, экономическая нецелесообразность, отсутствие средств в бюджете и т.д.
Как известно, «Петербургский метрополитен» является государственным унитарным предприятием. В соответствии с Федеральным Законом № 161-ФЗ от 14 ноября 2002 г. «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» извлечение прибыли не может являться основной целью деятельности государственного унитарного предприятия (как следует из закона, они создаются, в том числе, для осуществления деятельности «в целях решения социальных задач»), поэтому отсылки к экономической нецелесообразности продления времени работы метро юридически несостоятельны. Общественный транспорт призван удовлетворять потребности граждан в перемещении по городу.
Тем не менее, как следует из ответа губернатора Санкт-Петербурга Г.С.Полтавченко, главным препятствием для увеличения продолжительности работы метрополитена на 1 час является увеличение эксплуатационных расходов на 1,4 млн. рублей в сутки.
В ответ на это один из подписантов сайта metro24.spb.ru подсчитал, что если 1 час работы метро обходится в 1,4 млн. руб., то 18 часов активной работы (перевозки пассажиров) обходится в 25,2 млн. руб. в сутки. Так как в среднем в сутки, по данным губернатора, перевозят 2,6 млн. пассажиров, то себестоимость перевозки одного пассажира не превышает 10 рублей. А если предположить, что по 1,4 млн. руб стоит каждый час ночной «технологической» работы метрополитена (а скорее всего, меньше), то работа метро обходится в 33,6 млн. руб. в сутки с себестоимостью перевозки одного пассажира 13 руб. При этом стоимость проезда составляет 27 руб. за поездку — что превышает предполагаемую себестоимость более чем в два раза! Вполне возможно, что остальное — это постоянные издержки, в т.ч. капитальные расходы. Но в связи с отсутствием информации об этих расходах мы допускам, что резервы можно найти и в самом метрополитене.
Кроме того, косвенным фактором, подтверждающим недостаточную эффективность расходования средств метрополитена, является, тот факт, что по некоторым праздничным дням метрополитен увеличивает продолжительность своей работы без привлечения каких-либо дополнительных субсидий из городского бюджета. Это ещё раз подтверждает, что резервы, необходимые для продления работы метро, можно найти в бюджете самого метрополитена, однако для того чтобы их более или менее точно оценивать требуется большая прозрачность бюджета.
Мы понимаем, что продление работы метрополитена, так или иначе, потребует дополнительных затрат, в том числе на оплату труда персонала, на электроэнергию, на расходы в связи с увеличением интенсивности износа основных фондов. Вопрос о дополнительном финансирование метрополитена при корректировке бюджета на 2012 год ставился депутатом ЗакСа от фракции «Яблоко» Б.Л.Вишневским и его коллегами по комиссии по городскому хозяйству, градостроительству и земельным вопросам, однако, к сожалению, подобное увеличение было отвергнуто.
В свою очередь, мы хотели бы предложить список из 10 пунктов, которые, на наш взгляд, являются иллюстрацией неэффективного расходования городского бюджета, и, потенциально, возможными источниками финансирования увеличения продолжительности работы метро:
1) 46,5 млрд. руб. — за счёт улучшения бюджетного планирования
В 2011 году доходы бюджета оказались на 18,6 млрд. рублей больше, чем планировалось. А израсходовано было на 27,9 млрд. рублей меньше, чем было запланировано в бюджете. То есть 46,5 млрд. рублей — это средства, которые просто не были учтены в бюджете.
Этих денег хватило бы на 90 лет работы метро до часа ночи.
2) 22 млрд. рублей — за счёт эффективности и прозрачности при строительстве стадиона на Крестовском острове.
Изначально стоимость нового стадиона на Крестовском острове оценивалась в 6,7 млрд. рублей. Предполагалось, что эти средства выделит компания «Газпром». Первый матч на стадионе должен был состояться в 2008 году.
К 2011 году стоимость строительства выросла до 28,7 млрд. рублей — все средства из городского бюджета. Сейчас СМИ сообщают о возможном увеличении финансирования до 40 млрд. рублей.
Если бы стадион был построен за первоначальную сумму, пусть и за счёт города, то сэкономленных денег хватило бы на 43 года работы метро до часа ночи.
3) 1,3 млрд. рублей — за счёт отказа от строительства государственного дачного фонда в пос. Солнечное-2
Эти расходы заложены в бюджете Петербурга на 2012 год. Об эффективности строительства за счёт бюджета написано в предыдущем пункте.
Этих денег хватило бы на 2,5 года работы метро до часа ночи.
4) 1 млрд. руб. — за счёт отказа от финансирования переоснащения правительственной резиденции «Каменноостровский дворец»
Эти расходы заложены в бюджете Петербурга на 2012 год, который городские власти уже сократили из-за снижения доходов от налогов. «Яблоко» предлагало оставить на «Каменноостровский дворец» лишь небольшую сумму, необходимую для консервации объекта, и вернуться к нему, когда в бюджете появятся необходимые средства.
Этих денег хватило бы почти на 2 года работы метро до часа ночи.
5) 380,6 млн. рублей — за счёт сокращения финансирования проектирования и развития единой мультисервисной телекоммуникационной сети Санкт-Петербурга
Строительство этой сети продолжается уже несколько лет. Ежегодно на неё выделяется несколько сотен миллионов бюджетных рублей.
В законе «О бюджете СПб на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годы» на 2012 год было заложено на 380,6 млн. рублей меньше, чем в итоге было выделено.
Если бы запланированная сумма осталась неизменной, то экономии хватило бы на 271 день работы метро до часа ночи.
6) 113,9 млн. рублей — за счёт отказа от выпуска изданий «Петербургская фотохроника» и «Петербургский дневник»
О деятельности городских властей можно узнавать из других источников информации, которые не требуют столь большого бюджетного финансирования.
Сэкономленных денег хватило бы на 81 день работы метро до часа ночи.
7) 60 млн. рублей — за счёт отказа депутатов Законодательного Собрания от персональных автомобилей
Так уже поступили все депутаты от фракции «Яблоко».
Депутаты должны пользоваться общественным или личным транспортом, как это делает подавляющее большинство горожан. Только так депутаты будут знать, что происходит с транспортом в нашем городе.
Этих денег хватит на 43 дня работы метро до часа ночи.
8) Более 150 млн. рублей — за счёт отказа от финансирования целого ряда общественных организаций в обход конкурсных процедур
Без каких-либо конкурсных процедур и обоснований из городского бюджета напрямую финансируются десятки негосударственных организаций, чья деятельность большинству горожан неизвестна. В частности, это следующие организации:
Благотворительный фонд «СЛАВА МОРСКАЯ»
Санкт-Петербургская региональная общественная организация поддержки и реализации социально-значимых проектов «Адмиралтейский союз»
Благотворительный фонд «Центр социальной адаптации святителя Василия Великого»
Санкт-Петербургская благотворительная общественная организация содействия развитию социально-культурных программ «Забота о людях»
Региональное общественное движение «Жители Санкт-Петербурга»
Санкт-Петербургская региональная общественная организация защиты ветеранов и пенсионеров «Солнечный Ветер»
Санкт-Петербургское городское отделение Всероссийской общественной организации ветеранов «БОЕВОЕ Б РАТСТВО»
Санкт-Петербургская общественная организация социальной поддержки «Содействие»
Санкт-Петербургская региональная общественная организация социальной поддержки и обеспечения широкого доступа к культуре и спорту населения «Вива»
Санкт-Петербургский Общественный фонд помощи инвалидам и другим социально незащищенным слоям населения «ВОИН»
Санкт-Петербургская региональная общественная организация защиты граждан пожилого возраста «Эдельвейс»
Автономная некоммерческая организация «Мужчины XXI века»
Некоммерческое Партнерство «Творческий союз Апозиция»
Санкт-Петербургская общественная организация защиты прав и интересов жителей Санкт-Петербурга «УЧАСТИЕ»
Санкт-Петербургская Региональная общественная организация содействия процессу всеобщей интеграции «Земляне» и др.
Это далеко неполный перечень организаций, которые получают бюджетное финансирование. О большинстве этих организаций, а также об их деятельности ничего неизвестно. Зато известно, что некоторые из этих организаций связаны с действующими депутатами Законодательного Собрания.
Этих денег хватило бы на 107 дней работы метро до часа ночи.
9) От 3 млн. рублей — за счёт сокращения расходов на содержание Уставного суда
Известно, что в составе суда уже долгое время вакантно место одного судьи, но средства на функционирование Уставного суда выделяются в полном объёме. В скором времени освободится ещё одно место судьи. Пока места вакантны, средства можно было бы использовать на иные цели.
Сэкономленных денег хватило бы на 2 дня работы метро до часа ночи.
10) 61,9 млн. рублей — за счёт сокращения расходов на содержание исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга
Весной 2012 года в результате корректировки бюджета города были увеличены расходы на содержание исполнительных органов государственной власти Санкт-Петербурга. Произошло это на фоне серьёзного снижения поступления доходов от налогов.
Этих денег хватило бы на 44 дня работы метро до часа ночи.
Этот перечень можно было бы продолжать. Но даже из всего этого видно, что при желании деньги на увеличение продолжительности работы метро найти можно.
ОТЧЁТНОСТЬ
Для расчёта подробных экономических обоснований предложения об увеличении продолжительности работы метро необходима полная и достоверная информация о деятельности ГУП «Петербургский метрополитен». К сожалению, метрополитен не предоставляет достаточно информации, являясь совершенно непрозрачной структурой и нарушая при этом положения законов.
К примеру, на официальном сайте Петербургского метрополитена опубликованы лишь технические характеристики и ограниченная информация об исполнении финансового плана за 2010 и 2011 годы. На основе этой информации невозможно делать выводы об эффективности работы предприятия и его операционных возможностях.
Технические характеристики
|
N п/п |
Наименование показателей |
Единица измерения |
Значение |
| 1 | Эксплуатационная длина линий |
км |
112,5 |
| 2 | Количество линий |
линия |
5 |
| 3 | Количество станций |
станция |
65 |
| 4 | Количество станций без вестибюлей |
станция |
1 |
| 5 | Количество станций без эскалаторов |
станция |
7 |
| 6 | Количество станций с эскалаторами |
станция |
58 |
| 7 | Количество пересадочных узлов |
узел |
7 |
| 8 | Количество вестибюлей |
вестибюль |
70 |
| 9 | Количество станций, примыкающих к вокзалам и железнодорожным станциям |
станция |
11 |
| 10 | Количество эскалаторов |
эскалатор |
243 |
| 11 | Количество депо |
депо |
6 |
Самый короткий перегон: «Владимирская» — «Площадь Восстания» — 848 м
Самая глубокая станция: «Адмиралтейская» ~ 86 м
Общие эксплуатационные длины линий:
| Линия 1 – 29650 м Линия 2 – 30100 м Линия 3 – 22600 м Линия 4 – 11210 м Линия 5 – 16780 м |
Исполнение финансового плана за 2010 год
|
№ |
Наименования показателей и статей затрат |
Ед. изм. |
2010 год |
|
| 1. | Натуральные показатели |
план |
факт |
|
| Объем транспортной работы |
тыс. ваг-км |
197 831 |
202 083 |
|
| 2. | Всего доходов от основной деятельности, в том числе: |
тыс. руб. |
13 552 300 |
13 625 133 |
| 2.1. | Доходы от перевозки пассажиров |
тыс. руб. |
12 656 300 |
12 729 133 |
| 2.2. | Cубсидия из бюджета Санкт-Петербурга на осуществление перевозки граждан по регулируемому тарифу |
тыс. руб. |
896 000 |
896 000 |
| 3. | Всего расходов по основной деятельности, в том числе: |
тыс. руб. |
14 439 280 |
14 452 608 |
| 3.1. | Расходы и отчисления по перевозке пассажиров |
тыс. руб. |
14 292 280 |
14 305 608 |
| в том числе: | ||||
| Материальные затраты |
« |
3 139 663 |
3 181 449 |
|
| в т.ч. Электроэнергия |
« |
1 422 240 |
1 417 126 |
|
| Затраты на оплату труда |
« |
4 433 076 |
4 430 775 |
|
| Страховые взносы |
« |
961 235 |
941 422 |
|
| Амортизация |
« |
1 183 806 |
1 180 743 |
|
| Прочие расходы |
« |
4 574 500 |
4 571 219 |
|
| в т.ч. Расходы на ремонт |
« |
3 100 000 |
3 074 200 |
|
| 3.2. | Расходы на социальные нужды коллектива |
тыс. руб. |
147 000 |
147 000 |
| 4. | Итого убыток от основной деятельности |
тыс. руб. |
— 886 980 |
— 827 475 |
| 5. | Источники покрытия убытков — всего: |
тыс. руб. |
932 545 |
965 912 |
| в том числе: | ||||
| 5.1. | Прибыль от прочих видов деятельности |
« |
751 157 |
802 022 |
| в том числе: | ||||
| сдача в аренду и обслуживание рекламоносителей |
« |
289 222 |
298 145 |
|
| сдача в аренду и обслуживание нежилого фонда |
« |
396 499 |
406 808 |
|
| прочие виды |
« |
65 437 |
97 069 |
|
| 5.2. | Прочая прибыль |
« |
181 388 |
163 890 |
| 6. | Налоги |
« |
45 565 |
133 391 |
| 7. | Чистая прибыль отчетного периода |
« |
0 |
5 046 |
В соответствии со ст. 27 ФЗ №161 от 14.11.2002 «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» и ст. 8 ФЗ №147 от 17.08.1995 «О естественных монополиях» ГУП «Петербургский метрополитен» должен предоставлять в открытом доступе следующую информацию:
— сведения о ценах (тарифах) на товары (работы, услуги) субъектов естественных монополий, в отношении которых применяется государственное регулирование (далее также — регулируемые товары (работы, услуги);
— сведения об основных показателях финансово-хозяйственной деятельности, в отношении которой осуществляется регулирование в соответствии с настоящим Федеральным законом, включая структуру основных производственных затрат на реализацию регулируемых товаров (работ, услуг);
— сведения об основных потребительских характеристиках регулируемых товаров (работ, услуг) субъектов естественных монополий и их соответствии установленным требованиям;
— информация о наличии (об отсутствии) технической возможности доступа к регулируемым товарам (работам, услугам) субъектов естественных монополий и информация о регистрации и ходе реализации заявок на подключение (технологическое присоединение) к инфраструктуре субъектов естественных монополий;
— информация об условиях, на которых осуществляется поставка регулируемых товаров (работ, услуг) субъектами естественных монополий, и (или) информация об условиях договоров на подключение (технологическое присоединение) к инфраструктуре субъектов естественных монополий;
— порядок выполнения технологических, технических и других мероприятий, связанных с подключением (технологическим присоединением) к инфраструктуре субъектов естественных монополий;
— сведения об инвестиционных программах (о проектах инвестиционных программ) и отчеты об их реализации;
— сведения о способах приобретения, стоимости и об объемах товаров, необходимых для производства регулируемых товаров.
Более подробный перечень информации, подлежащей обязательному публичному раскрытию, должен быть принят Правительством РФ в виде государственных стандартов, которые для метрополитенов пока, к сожалению, не приняты. Тем не менее, это не является основанием для нарушения вышеназванных законов. Очевидно, что информация, выложенная на сайте ГУП «Петербургский метрополитен», неполная.
Для примера приводим годовую отчётность группы государственных предприятий общественного транспорта города Лондона. В этом документе можно подробно посмотреть анализ пассажиропотока в Лондонском метро с динамикой за несколько лет, увидеть полную финансовую отчётность с пояснениями и перспективами по снижению или увеличению затрат и доходов, ознакомиться с заработной платой руководителей предприятий и многое другое.
Также, полезно ознакомиться с годовой отчётностью метрополитена Копенгагена и финансовым планом государственной транспортной компании Нью-Йорка. Особенно следует обратить внимание на подробность и открытость операционных и капитальных затрат предприятий.
В нашем же случае ни Петербургский метрополитен, ни городские власти, выступающие как учредители предприятия, не удосужились выложить в открытом доступе даже Устав ГУП «Петербургский метрополитен».
В контексте наших предложений для полноценного расчёта экономического обоснования необходима следующая информация:
— Устав, бухгалтерский баланс и отчёт о прибылях и убытках предприятия за 3 последних года.
— Детализация расходов с динамикой и пояснениями, в т.ч. «прочих» расходов метрополитена, которые составляют более 10% от общих затрат.
— Ключевые показатели об основных фондах метрополитена, в том числе продолжительность эксплуатации, уровень износа и т.д.
— Почасовой расчёт пассажиропотока по станциям.
— Количество людей работает в штате в различных структурных подразделениях и привлечены на условиях договоров об оказании услуг в ГУП «Петербургский метрополитен».
— Заработная плата, включая все ежемесячные, ежеквартальные, ежегодные и иные премии и надбавки, у топ-менеджеров метрополитена.
— Хозяйственные взаимоотношения у ГУП «Метрополитен» с предприятиями, оказывающими рекламные услуги в метро.
НОЧНЫЕ АВТОБУСЫ
Как уже написано выше, «Молодёжное Яблоко» приветствует инициативу городских властей о введении ночных автобусных маршрутов. Считаем это движением в правильном направлении.
Подчёркиваем, что это ответ на кампанию Метро24. Свидетельством тому является тот факт, что ещё прошлой осенью, когда городские власти впервые заговорили об идее введения ночных автобусов, в качестве эксперимента предполагалось запустить автобус вдоль одной из линий метро. Спустя полгода, почему-то не с начала туристического сезона чиновники сообщают, что в качестве эксперимента в течение недели будут запущены ночные автобусы вдоль всех линий метро. Уже после запуска этих автобусов власти задумываются об информировании жителей об этом новшестве, начинают наклеивать новые таблички на остановки общественного транспорта и т.д. Внезапность и спешка говорят о том, что внедрение ночных автобусов – это ответ на общественную кампанию за продление работы метрополитена, инициированную «Молодёжным Яблоком».
За первые две недели работы ночных автобусов уже можно говорить о некоторых результатах, в том числе недочётах, которые необходимо исправлять.
Во-первых, далеко не на всех остановках общественного транспорта, где по ночам останавливаются автобусы, установлены таблички с номерами маршрутов и расписанием движения. Особенно мало табличек установлено по следованию автобусов в спальных районах города. Также было бы целесообразно развесить карту маршрутов движения ночных автобусов на остановках общественного транспорта.
Во-вторых, для информирования граждан о работе ночных автобусов было бы эффективно сообщать об этом в самом метрополитене на досках информации, рекламных площадях, а не только через систему звуковых сообщений на эскалаторах.
В-третьих, ночные автобусы могут решить проблему с ночным пригородным сообщением. Многие районы Петербурга, такие как, Петродворцовый, Пушкинский, Кронштадтский, Колпинский, Курортный не имеют никакого общественного транспортного сообщения уже после полуночи.
В-четвёртых, для эффективной работы необходимо в будущем запустить новые маршруты, которые пересекались бы с уже существующими не только в центре города, но и в спальных районах. И не только в летний период и по выходным, а круглогодично и ежедневно.
И немного цифр, по данным ГУП «Пассажиратотранс» 6-8 июля ночные автобусы перевезли 2460 пассажиров. Ночные маршруты работали две ночи – с 6-го на 7-ое июля и с 7-го на 8-ое июля. Таким образом, за одну ночь они перевезли около 1220 пассажиров. Для сравнения, в первую ночь работы, с 30-го июня на 1-ое июля, ночные автобусы перевезли 520 человек. Таким образом за неделю пассажиропоток вырос более чем в половину. Стало очевидно, что ночной общественный транспорт, даже в отсутствии должной информационной поддержки, актуален и необходим жителям и гостям города Санкт-Петербурга.
Но, например, в Копенгагене, где работает ночью работает метро, параллельно организовано 11 атобусных маршрутов, которые также работают всю ночь. В Вене, где круглосуточно метро работает по выходным и праздникам, — 22 ночных автобусных маршрутов. А в Лондоне, где метро ночью не работает, действует 50 (!) автобусных маршрутов. Отметим, что, в отличие от Петербурга, ни один из этих городов не остаётся на ночь разделённым на три части.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ВОЗМОЖНОСТИ
Данный раздел касается лишь круглосуточной работы метро, которую можно организовать в перспективе, сначала в качестве эксперимента, например, в период белых ночей, по выходным и праздникам.
Мы не являемся специалистами в вопросах эксплуатации метро, поэтому можем лишь оперировать теоретическими возможностями, которые почерпнули из общедоступных источников. Это лишь несколько вариантов, которые позволяют организовать круглосуточную работу метро.
Безусловно, мы понимаем всю важность технических работ, которые проводятся в метрополитене в ночное время. Нужно думать, каким образом их оптимизировать, сократить их продолжительность и трудозатратность, при этом увеличивая надежность, безопасность и удобство использования метрополитена.
Во-первых, проверка сооружений, тоннелей и платформ. Исходя из сведений, которые распространяются в СМИ со ссылкой на чиновников и экспертов, все эти проверки проводятся чуть ли не в ручном режиме. Якобы, по каждому тоннелю совершаются пешие обходы, в ходе которых проверяется исправность оборудования, отсутствие протечек и прочее. Думается, что для такого технологически сложного сооружения, как метрополитен, всё это должно быть автоматизировано. В мире давно изобретены различные датчики и приборы, которые способны определять влажность в тоннелях, исправность оборудования и проч. Это необходимо даже не для круглосуточного метро, а для модернизации метрополитена. В конце концов, есть метрополитены, где поезда уже управляются автоматикой, а не машинистами.
Во-вторых, аргумент об отсутствии депо на двух линиях метро, о чём сообщил губернатор Г.С.Полтавченко. По этой причине значительное количество вагонов вынужденно находятся на ночном отстое в тоннелях, что не позволяет сократить интервал движения в ночное время. Однако на трёх остальных линиях, охватывающих северную и южную части города, а также Васильевский остров, депо есть, поэтому там ничего не мешает организовать ночное движения поездов с увеличенным интервалом. Вместе с дополнительными ночными автобусными маршрутами, связывающими разные линии метро, это позволило бы организовать эффективную работу общественного транспорта в ночное время.
В-третьих, необходимость проведения ремонтных работ в тоннелях. Безусловно, такие работы необходимы. Мы даже допускаем, что в тоннелях ежедневно меняют рельсы, провода и проч. Но, как известно, на всём протяжении линий метро есть два тоннеля, по которым осуществляется движение поездов в обе стороны. И в Петербурге, и в Москве уже был опыт организации т.н. «челночного движения» поездов, когда во время закрытия одного из тоннелей, поезда ходят по другому: сначала в одну сторону, а потом в другую. Таким образом, можно и проводить ремонтные работы в тоннелях, осматривать оборудование и т.д.
Наконец, ничто не мешает, используя предыдущий вариант, организовать, для начала, круглосуточную работу в период навигации хотя бы трёх станций в центре города: Невский проспект/Гостиный двор, Горьковская и Василеостровская, между которыми пустить поезда с увеличенным интервалом. Это позволило бы связать разные части города между собой в ночное время.
Мы не рассматриваем идею о введении круглосуточного режима работы в формулировках «возможно» или «невозможно». Если поставлена цель, то необходимо искать возможности её достижения. Когда-то само метро считалось чем-то невозможным, но, как мы видим, оно вполне возможно и реально.
Дорогие ребятки. Прежде чем выкладывать очередную статью, почитайте коменты к предыдущим, уделяя особое внимание не тем, что «за», а тем, что «против». Очень много уделяется внимания финансированию и поиску скрытых резервов этого финансирования. Но финансирование — дело второстепенное (в данном вопросе). Есть такой термин — безопасность. Никто и никогда не будет организовывать движение поездов в ущерб безопасности. Ребята! В тюрьму сесть , желающих нет! На сегодняшний день ваши предложения ведут к умалению этой самой безопасности. Конечно, почти 30 тыс. подписантов — хороший результат. Но вопрос не очень корректный. А вот если вопрос сформулировать следующим образом — согласитесь ли вы с увеличением продолжительности работы метро, если при этом снизиться безопасность перевозки ? Хотя это всего лишь моё мнение, мнение машиниста с 20 летним стажем.
безопасность — это безусловный приоритет, это даже не обсуждается.
но как-то не верится в то, что вот прям никакой возможности продлить работу без ущерба безопасности не существует.
С чего оно должно снизиться?
Вы только подумайте крупнейший город в России миллионы жителей вынуждены бежать что бы успеть на последний поезд метро, отказывать себе в удовольствии прогуляться в белые ночи по центру города, или расставаться с любимыми с которыми пока не вместе живут… Это просто дико для меня, из за того что кучка людей не может поднять задницу и организовать работу.
У нас богатейшая великая страна, и вы нам говорите что если метро будет ходить дольше то понизится безопасность перевозки… Ну не бред ли?
Михаил, вот не ужели вам не хочется ощущать себя гражданином великой странны которая первая вышла в космос, строит атомные станции…
Не ужели наша страна настолько ослабла что не может даже продлить время работы метро?
Валера! Я Вам про Фому, Вы мне про Ерёму. Почитайте мои коменты к другим статьям. Там немного из «ночной жизни » метро. Получается странный разговор — с одной стороны тех.нормы и безопасность, с другой стороны «величие страны» и «миллионы бегущих жителей».
Кстати! Если пройти по вагонам в полночь и посчитать пассажиров (даже стопятьсот раз) до «миллионов» будет нуочччень далеко.
Конечно! В полночь не будет в метро много народа, потому что метро не круглосуточное. Если оно будет работать круглые сутки, то планы у людей на поездки по городу не будут ограничиваться полночью. Тем более в «белые ночи». И соответственно подтянется другой общественный транспорт, магазины, офисы… Они тоже будут увеличивать время работы. И это один из путей борьбы с пробками в городе.
Хочется прогуляться — прогуливайтесь по белым ночам, что Вам в этом мешает? Или же вам нужно пробежаться по всем трем отрезанным друг от друга участкам города? С каждого участка великолепно видны достопримечательности, развод мостов, планируйте прогулку свою правильно. Или ради вашего «хочу» не один десяток людей (машинисты, операторы, доп.наряды милиции, обслуживающий персонал) должны прыгать вокруг вас исполняя ваши прихоти? 1-2 часа всегда можно скоротать в уютном кафе или же прогуливаясь по набережной. Культурная столица, красивейший город европы не любит спешки, это Вам не Москва, где все бегают. Санкт-Петербург был построен для царей. Так живите как цари.
У меня и свекровь работает в мерополитене («бабушка в коробочке» на спуске с эскалатора), и приятель мужа (монтер в ночную смену, так вот они говорят, что каждую ночь происходит отключение контактного рельса, чтобы в тоннелях могли спокойно работать ночные бригады — они действительно там работают каждую ночь, каждую ночь происходят проверки, причем выход бригады в тоннель происходит не сразу после отключения, а спустя некоторое время (не знаю почему, но так по технике безопасности положено) и выходят они оттуда тоже задолго до включения… в итоге, период нахождения там всего-ничего, около 4 часов…
и как инспектировать «стрелки» в тоннелях, если предлагается пускать по одному тоннелю, и я сомневаюсь, что система позволит отключать лишь часть пути от электричества…
в метрополитене довольно много проблем, начиная с того, что тех же «бабушек в коробочках» существенно сократили и сослали на «нижнюю гребенку» (а там сидеть просто ад, там ногу не вытянуть, у всех поголовно жуткий варикоз и скачки давления, а приходится неподвижно сидеть по 2 и более часа, а женщины там работают безответные и малограмотные пенсионерки), зато наверху теперь работают «мужчины» — это бывшие сокращенные милиционеры и для них специально зарплату год назад подняли в 2 (!) раза. Раньше то бабушки менялись внутири одной смены: то наверху посидят, то на нижнюю гребенку, а теперь женщины только внизу батрачат на старую зарплату, а «мужчины» наверху прохлаждаются и получают в 2 раза больше…
И таких ситуаций достаточно в нашем метро…
Последний машинист выходит из тоннеля в 10-15 минут второго, после чего снимается напряжение и путейцы спускаются в трубу. Начинается смена у машиниста примерно в 10 минут шестого. К этому времени работники должны привести тоннель в «боевую готовность» и покинуть его. Так что для работы остается максимум 3,5 часа.
Да! Ребята тут предлагают поискать «внутренние резервы». Боюсь, что их найдут, сократив ваших «бабушек в коробочках». И будут бабушки всю смену в коробке сидеть.
Яблоку надо вопрос о настоящих профсоюзах поднимать (Явлинский ведь об этом когда-то заикался). Но это вопрос сложный ,а вот попульнуть о круглосуточном метро легко, и как показывает кол-во подписантов продуктивно ( в смысле политдивидентов)..
Конечно, надо к чертям сокращать бабушек в «коробочках», это издевательство , как над этими бабушками так и над самим метрополитеном. Гости города, которые приезжают к нам из Европы, недоумевают, по какой причине женщина просто сидит , а иногда и спит в этой коробке?!?! И когда им объясняешь, что это для безопасности и контролем за пассажиропотоком, ей богу становится стыдно за наш город. Вроде на дворе 21 век!!
«надо вопрос о настоящих профсоюзах поднимать»
Это надо не яблоку это нужно сотрудникам метрополитена.
Кроме яблока есть например Единая Россия за которую мы с Вами голосовали почему бы им не заняться этой частью работы? Яблоко вроде как поменьше калибром, а с профсоюзами проблема серьезная, как раз для депутатов из Единой России.
«а вот попульнуть о круглосуточном метро легко, и как показывает кол-во подписантов продуктивно ( в смысле политдивидентов)..»
Как видно не очень все и легко, проделана работа, создан сайт, люди тратят свое время на это.
Количество подписей указывает на то что действительно вопрос поднят важный, причем важный для общества а не для сотрудников отдельно взятой организации, я думаю что любой гражданин одобрит данное начинание.
А учитывая что сейчас в центр на машине лучше не соваться т.к. паковаться негде метро приобретает еще большее значение.
Валера!
О профсоюзах. Да, это нужно работникам. Вот только у работников нет права законодательной инициативы, а у депутатов есть. Специфика организации работы метрополитена такова, что любая инициатива по работе профсоюза «снизу» мгновенно давится (давятся персонально инициаторы) .
Кстати! За ЕР я никогда не голосовал и не проголосую. Одой из причин этого стала и их позиция по профсоюзам. ЕР никогда не сделает профсоюзы независимыми. Они не допустят появления в России силы типа «Солидарности» Валенсы.
Вопрос только в том, зачем работникам для организации профсоюза право законодательной инициативы
То Егор 09.08.2012. 18:00
Да Егор, я не корректно отписался. На создание профсоюза зак.инициатива не нужна. Она нужна для изменения закона.
для МИХАИЛА
В Москве Метро работает до часу ночи, и у нас как я понял до 96 года так же работало, значит все успевали сделать за более короткий период. Не понимаю в чем проблема
Повторюсь еще разок (Где-то уже писал) . За последние 10-15 лет пассажиропоток вырос катастрофически. Пиковая нагрузка (это когда мне двери не закрыть) с 7 утра и до 8-9 вечера. Мне очевидно (а некоторые пусть догадаются),что изнашиваемость агрегатов метрополитена в связи с этим возрастает, что порождает увеличение трудозатрат на обеспечение….. и т.д и т.д.
Вполне возможно, что прогресс позволит снизить энти самые трудозатраты. Но согласитесь — это прерогатива специалистов, а не голосующих пассажиров и даже не депутатов.
А вы попробуйте поработать в тот момент, когда количество линий и станций увеличено. Не сравнивайте количество станций в 96 году и в 2013. Расстояние которое нужно проверить рабочим тоже не маленькое.
А в Токио метро ещё больше! И ведь как-то работает… Чудеса!
Вот все те подписавшиеся, могли бы выходить каждую ночь на улицу и развозить народ на личном транспорте, вместо того чтобы кричать, махать руками, и ставить никому не нужные закорючки.
Лично мне без разницы ехать ли на метро или поймать бомбилу.
Но прерывать ночное обслуживание путей в угоду обществу — это маразм.
И вот после 92 дней лета, пусть те подписавшиеся, которые каждую ночь будут выходить — скажут, надо оно им или нет. Орать каждый может, а работать по ночам — хрен.
Ответьте, пожалуйста, на еще один вопрос:
«1.4 млн рублей в день это 1000 рублей в день надбавки к зарплате 1400 профессоров или 2000 рублей в месяц надбавки к стипендии 21 000 студентов.
Почему эти деньги должны тратится именно на метрополитен, а не на что-то другое?»
Во-первых, существует вантовый мост, так что из одной части города попасть в другую можно в любое время. Во-вторых, в период навигации можно переплыть с одного берега на другой на катере, если очень надо. В-третьих, если кому-то очень надо ехать ночью с одного конца города на другой, можно вызвать такси. Собственно, сделав круглосуточным метро, мы снизим нагрузку на такси. Внимание, вопрос: почему я, как налогоплательщик, должен оплачивать чьи-то покатушки на метро? Справедливо, чтобы тот, кому нужно ехать, платил за это самое такси.
Иначе такими темпами можно требовать строительства метро ко мне на дачу, например, а то оттуда уехать можно только раз в неделю автобусом, да и то только до райцентра, потом пересаживаться.
[…] направленных руководству города и метрополитена: https://metro24.spb.ru/archives/290. «Наконец, ничто не мешает, используя предыдущий […]
Я, тоже работник метрополитена. И категорически против продолжения работы метро. Ночью все работы ведутся. Едва ли успеваешь всё сделать, уже надо заканчивать работу. Утром эта пьянь идёт. Перед закрытием тоже пьяных много и это в начале первого ночи . А простите мне ,как дежурной, на эти пьяные лица любоваться не особо хочется. По телевизору один глава кафе-ресторана заявил,что ему прибыли и клиентов больше будет, если гости будут пользоваться метро в ночное время. Прекрасно. А нам потом этих «удовлетворённых гостей» ловить с путей. БЕЗОПАСНОСТЬ НА ПЕРВОМ МЕСТЕ. БЕЗОПАСНОСТЬ.
Все летом едут на развод мостов смотреть и гулять по Петербургу — вот пусть и гуляют.
Я извиняюсь, но у вас на первом месте «пьянь», и нежелание любоваться этими лицами.
[…] технической организации ночной работы метро: https://metro24.spb.ru/archives/290. Именно нами был предложен т.н. челночный режим работы […]
С уважением отношусь к работникам Метрополитена — спасибо вам за ваш нелёгкий труд.
У нас прекрасный город, поражающий своей красотой, своими белыми ночами, скверами и старинными постройками. Он так и манит погулять дольше обычного. Но всё упирается в то, что ночью очень проблематично попасть в другую часть города. Это понимают все. Но не все хотят исправить это положение вещей.
Что-то новое всегда воспринимается с неохотой, недоверием. Но уж так сложилось, что «новое» в 21 веке появляется постоянно и под это «новое» нужно подстраиваться и меняться. Да, не все хотят этого.
На мой взгляд нельзя рассматривать город как разрозненные части — это единое целое. Метро + рестораны + гости + отели = дополнительные доходы для города (и налоги, и покупки, и проезд, и многое другое) = улучшение любимого города (реставрация фасадов + дополнительное освещение и т.д.). Мы все делаем город лучше. И одним из первых шагов в этом направлении может стать метро, работающее три ночи в неделю до 1:00 ночи (пятница — понедельник).
Кто хочет — ищет способы, а кто не хочет — причины.
P.S. На мой взгляд метро должно меняться. Бабушки замечательно меняются на камеры, обходы делаются реже за счёт датчиков, даже машинисты могут быть заменены автоматикой (самолёты-то летают на автопилоте). Не нужно бояться будущего — его нужно приближать!
P.P.S. Любому, кто не работает в метро проблемы кажутся смехотворными. Любому работающему в метро — наоборот. Истина где-то между этими крайностями.
В ответ на все аргументы работников метрополитена против увеличения времени работы до часа ночи могу написать следующее: почему в Москве при работе метро до часа ночи успевают и ремонтные работы проводить, и о безопасности думать? Возражения «там платят больше» или «в Москве денег больше» адресовать не горожанам, которые уже после 12-ти ночи никуда уехать не могут (кроме как на такси), а руководству города и метрополитена.
Не говоря уже о том, что в Питере метро работало до часа ночи! Если б оно никогда так не работало, ещё можно было бы вести какой-то разговор о «специфике питерского метро». А так — все возражения, извините, «из пальца высосаны».
Давайте подведем некие итоги дискуссии и предложения:
1) Переработка оплачивается в соответствии с ТК РФ, работники выходят по приказу лишние часы в з/п по удвоенной ставке, неужели проблематично лишний час поработать за деньги ради собственного города? Подобным людям, как мне представляется, живущим до сих пор доносами на соседей и сплетнями у подъездов, можно только посочувствовать. Мы тут пытаемся строить цивилизованное общество, как бы вы не противились сей тенденции.
Продолжаю мысль подобного рода, т.е. согласно развитию протестов можно вывести на всеобщее обозрение предложение: давайте по такому принципу введем комендантский час, почему должны работать другие службы и бизнес по ночам? ровно в 12 на улице только патрули ( хотя непонятно, почему они должны работать в ночную смену? пусть будут датчики движения на камерах на улице)
За неповиновение — расстрел. ВЧК восстановим, ГУЛАГи… Всякое предложение или инакомыслие — в Сибирь! А то взяли моду выставлять чиновников идиотами!
2) Система автоведения ( а именно так называются «поезда без машинистов», о которых упоминалось выше ) в РФ введена не будет, боюсь что мы не доживем до этого как минимум, наши дети — еще может быть. ( хотя бы потому, что чем больше штат, тем выше должность, и есть на кого свалить все беды в случае чего). Хотя, если бы руководство метрополитена знала сколько там можно денег пропустить через конкурсное сито… Может быть и ввели бы, ага.
3) Не желание/не способность работать конкретных сотрудников и подразделений не должно являться решающим фактором в данном вопросе.
4) Метро — это ужасная бюрократия, при локальной аварии нужно получить кучу согласований даже, чтобы вывести дополнительный состав на линию.
5) В Москве не могут разобраться с интервалом движения поездов в пользу использования рекуперативного торможения, по всей видимости,не самый лучший состав руководителей и лиц, принимающих решения, но что поделать… Зачем лезть в инновационные технические решения, «т.к. этож думать надо». Тем не менее разговоров и средств вокруг этого, как обычно, в воздухе растворяется прилично.
6) Опыт г. Москвы, а также других мировых городов показывает, что метро вполне может работать до того же часа ночи ( в период белых ночей не нужно работать всему метро даже, достаточно одной ветки, например, второй).
7) Бабушки у эскалаторов и вовсе явление достаточно интересное, от него веет нафталином и краской на деревянных игрушках. За безопасностью должны следить сотрудники полиции, их предостаточно далее идет курс повышения квалификации и ТБ для того, чтобы нажать на кнопку в случае чего. Или же, вы хотите сказать, сотрудники полиции по уровню интеллекта ниже бабушек и не смогут нажать на кнопку в нужный момент? Кто нибудь готов предъявить статистику, подтверждающую, что затраты на наличие бабушек у эскалаторов экономически оправдано, кроме того, что, допустим, свекровь господина «N» возглавляет эту службу? Вот, а вы говорите не выгодно им поезд пускать… Если сейчас разбираться что выгодно, а что не выгодно, то нужно по новой государство создавать, ибо так проще будет.
8) В Москве ( в Ленинграде тоже таких видел) понабрали, пока не могу подобрать другого слова, кроме как «бездельников», которые стоят у эскалаторов в спецовках «служба безопасности» стоят днем, вечером и рано утром их нет, если принять во внимание протест «бабушки из метрополитена» выше, то пьяных и подозрительных людей в это время практически нет. А служба «безопасности метрополитена» и вовсе вроде только принадлежность транспортных карт проверяет на предмет совпадения фотографии, хотя опять-таки, видится это все юридически безграмотным без присутствия при оном действии сотрудника полиции. Как итог — нахрена козе баян?
9) Ночной проезд в метро в белые ночи, теоретически, мог бы себя даже окупить, пусть и частично, при стоимости жетона в ленинградском метрополитене в 26 рублей, на ночных составах должно проехать 54 тыс. пассажиров в час, чтобы покрыть 1.4 млн. рублей, заявленных выше как затраты. Вы думаете, что за час не набралось бы хотя-бы 10 тыс. пассажиров?
Да многим не пришлось бы сидеть на том же московском вокзале лишний час, ожидая поезд. Пассажиры ночных поездов — раз. Гуляющие пары — два. Отдыхающие жители пригорода — три. Только по скромным подсчетам — три категории. Ну не все хотят до открытия метро находиться на перекрытом Невском…
10)Насколько я знаю ночной поезд уже курсирует этим летом на секции Спортивная — Адмиралтейская, поправьте, если перепутал станции, но это пока всего лишь один перегон. (!) Тем не менее.
П.С. несколько саркастичной манерой своего поста не хотел никого обидеть, но подчеркнуть тезисы проблем данного предложения. Мы живем в такой стране, что даже если разработать полностью реалистичную модель, проработать бизнес план, учесть все формальности и обосновать целесообразность, экономическую и социальную выгоду проекта и т.д. то… всем плевать, кроме тех, кто отстаивает свои права. Сотрудники метрополитена — свои права не работать лишний час, чиновники — свои права не выглядеть бестолковыми бездельниками и казнокрадами, жители и гости города свои права на комфорт и свободное передвижение по городу. Россия — правовое государство!